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Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician.

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En uno de los recientes encuentros técnicos, que periódicamente realizamos en diferentes puntos del país con clientes, distribuidores, usuarios, o simplemente interesados en compartir conocimientos de lubricantes y lubricación, se nos planteó una duda con respecto a las indiscutibles ventajas de la utilización de los aceites multigrado en los motores de nuestros vehículos o equipos de trabajo.

La misma tiene un fundamento técnico que se sustenta en práctica del uso de aceites monogrado puntualmente en una clase de motores diesel. Durante la descripción de las ventajas de los aceites multigrado frente a los monogrado, en lo que a su comportamiento frente a los cambios de temperatura se refiere, ya que fluyen con mucho más facilidad en frío, y luego mantienen la viscosidad correspondiente cuando esta aumenta hasta alcanzar la típica de trabajo del motor.

Alguien de los concurrentes nos pregunto por qué entonces en determinados motores se indicaba la utilización de aceite SAE 30, 40, o 50, según el clima donde se utilicen dichos motores y el estado de los mismos, según lo que él sabía, refiriéndose casi con cariño y un poco de nostalgia (sentimientos que comparto absolutamente) a los inolvidables motores de la “ONDA” y su inconfundible sonido. Tal vez se trate de la excepción que confirma la regla, ya que estos motores trabajan en ciclo de dos tiempos, y trataremos de dar una breve explicación de algo muy complejo, lo más clara posible.

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Lo que convierte a un aceite en multigrado es un aditivo llamado mejorador de índice de viscosidad agregado al básico, el mismo es un polímero que se encuentra plegado o envuelto sobre si mismo como si se tratara de una madeja de lana o un ovillo de hilo, cuando el aceite esta frío, y comienza a desenvolverse hasta estirarse completamente a medida que el lubricante se calienta, y de esta forma interfiere en la movilidad de las moléculas de aceite, disminuyendo de esta forma su pérdida de viscosidad cuando se va calentando.

Este aditivo debe de soportar altísimas cargas en los metales de biela y bancada y en la nariz del árbol de levas y los botadores por ejemplo, por eso su diseño físico-químico debe de responder a la más alta tecnología para garantizar su calidad. Pero aunque nos parezca difícil de entender, y mucho menos de percibir con nuestros sentidos, los metales de los que están los motores tienen la capacidad de deformarse cuando son sometidos a cargas elevadas, si dichas cargas no superan el umbral de la deformación elástica cuando la misma desaparece el material recupera su forma original, si supera este umbral o límite se habrá deformado plásticamente y será incapaz de recuperarla. Los motores de dos tiempos como sabemos tienen lumbreras de admisión, y cuando el pistón pasa frente a estas aberturas los aros se deforman elásticamente por un instante “entrando” en la lumbrera y de esta forma actúa como una guillotina o cizalla a la que ningún aditivo del tipo descripto es capaz de soportar. Por ello es que luego de unas pocas horas o kilómetros de uso los lubricantes multigrados eran incapaces de mantener su viscosidad a alta temperatura.

Agradezco mucho la pregunta de este concurrente ya que a partir de la misma se generó el debate y comentario de lo que fue en su momento un muy interesante caso de investigación en lubricantes.

Y como siempre les sugerimos cuando terminamos estas notas, utilicen siempre lubricantes que les garanticen la máxima calidad y tecnología, ya que de ellos depende la salud y la longevidad de sus equipos, y cuando tengan dudas acerca de la aplicación correcta de ellos pidan apoyo profesional confiable y responsable.

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