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Precio, Valor y Calidad

Continuamente nos enfrentamos a la errónea interpretación del significado de los términos que utilizamos para expresarnos y comunicarnos. Un claro ejemplo de ello es cuando usamos el término “caro” o “barato” para referirnos al precio de algo; un producto o servicio es más caro o más barato que otro si los dos son exactamente iguales, y lo mismo sucede con el resultado que obtenemos al utilizarlo, y a pesar de ello su precio es diferente. P

or el contrario, si ese producto tiene un precio menor pero el resultado de su uso y su durabilidad también son menores, dicho producto no es más barato, en realidad tiene menos valor, que no es lo mismo en lo absoluto. La vida cotidiana está completamente llena de referencias al respecto en todos los órdenes, pensemos por ejemplo en la marca de automóviles que consideremos de mejor origen y mayor calidad, seguramente que un modelo de la misma tendrá un precio superior al de otra marca de menor calidad y diferente origen, aunque su equipamiento sea teóricamente igual; pero no nos sorprendemos por ello porque tenemos asumido el valor de la calidad, y la tranquilidad y seguridad que esta representa. Por todo lo antedicho es que antes de juzgar a la ligera un precio para considerarlo caro o barato, lo que más nos debe interesar es si vale más o vale menos. Cuestiones de semántica a un lado, daremos un vistazo a los lubricantes desde el punto de vista de la calidad y el valor. Un recurso de la ingeniería mecánica para proteger a los motores de los depósitos de carbón que se forman en el segmento de fuego de los pistones (desde el primer aro de compresión a la cima) es colocar una pieza suplementaria que se denomina anillo de fuego, en el extremo superior de las camisas de modo que actúen como raspadores de esos depósitos antes de que alcancen un tamaño suficiente como para comenzar a rozar las camisas y terminen puliéndolas, destruyendo completamente su bruñido. Uno de los responsables de la formación de esos depósitos de carbón son los lubricantes de baja calidad, ya que los básicos con que se formulan son de pesos moleculares muy diferentes a causa de la mezcla de muchos cortes diferentes para alcanzar la viscosidad correspondiente, y en varios casos incluyen también porcentajes elevados de reciclados. A causa de esto las fracciones más livianas de estos básicos son muy volátiles y se evaporan, y las fracciones más pesadas se acumulan quemándose y formando los dañinos depósitos de carbón a los que nos referimos anteriormente.

Cuando comenzamos a utilizar un motor nuevo, el mismo está completamente limpio y así debe de mantenerse para que este en servicio sin problemas por mucho tiempo; esto solo puede lograrse con lubricantes formulados con básicos puros, de los mejores orígenes y potenciados mediante los más precisos y sofisticados tratamientos físico-quimicos. Desde siempre Shell ha estado a la vanguardia de la investigación y desarrollo tecnológico y sus productos pueden garantizar la protección y conservación de los componentes del motor como nadie más, ya que son formulados, fabricados, y envasados en USA con los más estrictos estándares y controles de calidad de la mayor compañía petrolera del mundo. Si es de su interés ampliar información acerca de la solución utilizada para controlar los depósitos de carbón mencionados pueden buscar en internet el artículo

Shell Helix Ultra Racing: socio clave para obtener la más alta 
performance
 
Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician
Antes que nada, muchas gracias por los mensajes recibidos en relación a la última nota publicada, mucho nos alegramos de que haya generado interés en ustedes; y es por ello que nos ocuparemos una vez más del tema, para intentar responder con satisfacción las consultas que nos hicieron llegar, y en particular, la más reiterada por lejos:” ¿ por que los motores de F1 alcanzan regímenes de rotación tan altos?” Cualquiera de nosotros que alguna vez haya modificado un motor de serie, o como decimos más popularmente “lo preparamos” para que nos entregue más potencia sabemos lo felices que nos sentimos cuando logramos que alcance las 9000 rpm mas o menos, pero sabemos muy bien del mismo modo la incertidumbre que nos genera el no saber hasta cuando soportará antes de romperse (estoy seguro de que más de uno de ustedes sabe muy bien de que estoy hablando, verdad?).
Pues bien, para entender cómo se alcanzan esos niveles de desempeño debemos dar un vistazo, por lo menos, a las fuerzas y leyes de la física que gobiernan el movimiento (en este caso el movimiento circular), que son la velocidad angular, y la velocidad tangencial. La velocidad angular se mide en radianes por unidad de tiempo, el radian es un el ángulo interno de una circunferencia cuya longitud de apertura de arco coincide con la longitud de un radio de la misma superpuesto sobre ésta; la velocidad tangencial es a la que viaja una partícula o masa y se calcula como distancia recorrida en un período de tiempo, la velocidad tangencial es proporcional a la distancia del eje de rotación (radio de la circunferencia), y por lo tanto mayor será cuanto mayor sea este valor aunque las rpm o velocidad angular se mantengan incambiadas. Además del desarrollo de materiales mucho más resistentes y ligeros, se fabrican piezas más pequeñas, como por ejemplo las bielas más cortas y livianas para que generen fuerzas inerciales-centrífugas menores, y con ellas menos vibraciones y desbalances del eje de rotación (cigüeñal). Para ilustrarlo mentalmente, o en la práctica si desean, tomamos una cuerda al la que en un extremo atamos una pieza de un peso determinado, y desde el otro extremo comenzamos a hacerla girar, notaremos que el movimiento ondulatorio de nuestra mano aumentará involuntariamente si aumentamos el peso de la pieza que utilizamos, o aumentamos el largo de la cuerda, aunque no variemos en absoluto la velocidad de rotación que imprimimos. 
 
Las válvulas de estos motores tampoco son accionadas en su cierre por resortes, ya que el tiempo que los mismos necesitan para completar su ciclo de trabajo es mayor que el que tarda la leva en volver a accionar dicha  válvula, lo que los deja en estado de flotación o rebote que puede generar daños catastróficos en el motor; para evitar completamente esos riesgos las válvulas de estos motores son accionadas neumáticamente.
Estos son apenas algunos detalles de los que podemos nombrar como ejemplos en este espacio , en realidad un auto de F1 es la suma de los máximos conocimientos en áreas de la física, como la dinámica de los fluidos,  termodinámica,  cinemática, dinámica de cuerpos rígidos, desarrollo físico/químico de materiales, aerodinámica, solo por nombrar algunas de ellas. Y como este es un espacio de lubricación reiteraremos la información de la nota anterior, para este nivel de desarrollo tecnológico, conocimiento, exigencia, y perfección de diseño y materiales, los lubricantes con que funcionan estos motores deben de estar a la misma altura de confiabilidad. Shell Helix Ultra Racing 10w60 es el lubricante elegido por la Scuderia Ferrari para sus motores de carreras, como se especifica en la ficha técnica de este producto, y a la que todos podemos acceder por su nombre desde cualquier navegador de internet.

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician.

Hoy nos detendremos en una de las más populares “falacias” (engaños) que se practican en el tema lubricantes, ya que son argumentos que parecen válidos, pero en realidad no lo son. No obstante ello, queremos dejar muy claro que no es nuestra intención señalar desde aquí a todos los que las ejecutan como embusteros, porque sabemos fehacientemente que en la gran mayoría de los casos ignoran lo absolutamente inútiles que son las mismas, y por ello no debe de atribuírseles entonces la intención del engaño. A pesar de el fácil acceso que por suerte tenemos hoy en día a la información, continuamente observamos a referentes del tema mantenimiento mecánico depositando unas gotas de aceite del motor entre sus dedos, presionarlas suavemente, y luego separarlos hasta que la película de aceite se corte. 

Toda la maniobra se realiza con un gesto serio, casi de ceño fruncido y cara de rigor científico, para que luego de un minucioso análisis, que no tardó más de cinco segundos en realizarse, escuchemos un diagnóstico claro, contundente y definitivo del estado del lubricante y sus expectativas de uso. Siempre que hemos asistido a estos procedimientos invariablemente le consultamos a quien los realizaba que es lo que controla, y cómo obtiene tanta información para diagnosticar lo que sucede con el aceite en tan solo unos segundos. El 90% de las respuestas ha sido viscosidad, aunque en el porcentaje restante de las mismas el nivel de experticia ha ido mucho más allá, determinando también hollín, agua, combustible, y hasta aditivos del aceite. Sin la más mínima intención de ofender ni herir la sensibilidad de nadie, sino con la idea de arrojar luz sobre el tema, todo esto es un verdadero disparate. 

El tacto es un sentido realmente fantástico para innumerables actividades, pero aun así no es válido para análisis de lubricante; para ello son necesarios otros conocimientos, equipos, materiales y métodos de ensayos. Todas las máquinas que realizan algún trabajo físico tienen algo en común, desde las más sencillas hasta las más complejas, sin excepción, necesitan indispensablemente lubricantes para poder funcionar; a partir de ello podemos reflexionar acerca de la delicadeza y complejidad del asunto, para tratarlo (aunque sea por desconocimiento) con tal abrumadora falta de seriedad. Para entender la real dimensión del tema  aportamos algunos datos: Shell, que es la empresa que por lejos más invierte en investigación y desarrollo tecnológico en el mundo, en el año 2013 dispuso de 1100 millones de dólares para este fin solamente en el área de lubricantes. 

Se puede afirmar que el aceite es la sangre del motor, y sin lugar a dudas de él depende la salud y la longevidad del mismo, por eso elija  siempre el mejor lubricante, y cuando lo necesite, un servicio de asesoramiento y diagnóstico con respaldo serio.

 

A menudo recibimos consultas o comentarios acerca de algunas prácticas erróneas y muy poco saludables, como la de agregar aditivos a los aceites de motor.
El argumento más utilizado para justificarlas es la detección por parte del usuario, o de quien se encarga del mantenimiento de los equipos de un aumento de consumo de lubricante, humo excesivo de escape, caída de presión de aceite, etc.

Lo primero que se debe tener en cuenta es que todas las marcas de aceite prestigiosas del mundo hacen hincapié en que no se debe agregar aditivos de ninguna clase a sus lubricantes, ya que cuando estos se formulan toda la capacidad de solubilizar aditivos de la base está saturada con los indicados para la función con la que fue diseñado ese aceite. Muchas veces se nos dice que se percibe una mejora en los síntomas que llevaron a tomar la decisión de utilizarlos. Sin embargo se comete un grave error, ya que como aclaramos antes es imposible que se solubilicen y terminarán invariablemente precipitando en los circuitos de lubricación, ensuciando y obstruyendo los mismos, siendo entonces mucho peor el remedio que la enfermedad!... El desgaste es la consecuencia natural e inevitable del uso, y lo que debemos hacer entonces es minimizarlo al extremo posible, eligiendo el lubricante correcto para cada estado y condición de trabajo del motor que vamos a lubricar, ya que éste contendrá los aditivos indicados para cada necesidad, con el balance correspondiente de todos ellos.

Lo más importante entonces es que usted cuente con el asesoramiento correcto para tomar la decisión más acertada y saludable para su motor; y, dicho asesoramiento debe de fundamentarse en toda la información obtenida a través de análisis de aceite, inspección de la unidad y sus condiciones y régimen de trabajo, para poder hacer un diagnóstico de situación, y recomendaciones serias. Este es un tema que amerita un análisis mucho más extenso y detallado, por su extrema importancia en la longevidad de los motores a explosión, pero que lo dejaremos para otro momento. La línea Rimula de Shell ha sido desarrollada especialmente para motores diesel, y es la más completa del mundo para estas aplicaciones.

En Uruguay hay disponible en este momento siete  diferentes tipos de este  aceite, que son:

Rimula R6 10W-40 100% sintético, Rimula R5 10W-40 Tecnología Sintética (semisintético), Rimula R4X 15W-40 (Grupo II+GTL), Rimula R2 Extra 15W-40 mineral, Rimula R2 Multi 20W-50 mineral, Rimula R2 Multi 25W-50 mineral y Rimula R2 sae 40 (monogrado). Si su motor comienza a manifestar algún síntoma de desgaste (como los descriptos al principio de esta nota) el Rimula R2 Multi 20W-50 es el indicado. Si el problema es mucho más grave, utilice Rimula R2 Multi 25W-50, ya que ambos pueden extender mucho la vida útil de su motor, manteniendo sus partes vitales completamente protegidas.

Piense en ello antes de decidir realizar una costosa reparación apresuradamente, tal vez eligiendo el aceite correcto su motor todavía tenga mucho provecho y rentabilidad para ofrecerle.

Larrique Rulemanes

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Cr. Gusmán Ríos Sallaberry