foto1
Últimas novedades AGROPECUARIAS
foto1
GANADERÍA
foto1
ENTREVISTAS DE ACTUALIDAD
foto1
TODO SOBRE LA LECHERIA EN URUGUAY Y EL MUNDO
foto1
AGRICULTURA


Noticias de actualidad

Edición N° 58

Interagrovial

Alliance

Avant

avant.jpg

Bombas

bombas.jpg

Cesmar

cesmar.jpg

Cowdin

Shell

RyC Tornillos

Galpín

Distribución

Login

Sin imágenes

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician.

ing

En uno de los recientes encuentros técnicos, que periódicamente realizamos en diferentes puntos del país con clientes, distribuidores, usuarios, o simplemente interesados en compartir conocimientos de lubricantes y lubricación, se nos planteó una duda con respecto a las indiscutibles ventajas de la utilización de los aceites multigrado en los motores de nuestros vehículos o equipos de trabajo.

La misma tiene un fundamento técnico que se sustenta en práctica del uso de aceites monogrado puntualmente en una clase de motores diesel. Durante la descripción de las ventajas de los aceites multigrado frente a los monogrado, en lo que a su comportamiento frente a los cambios de temperatura se refiere, ya que fluyen con mucho más facilidad en frío, y luego mantienen la viscosidad correspondiente cuando esta aumenta hasta alcanzar la típica de trabajo del motor.

Alguien de los concurrentes nos pregunto por qué entonces en determinados motores se indicaba la utilización de aceite SAE 30, 40, o 50, según el clima donde se utilicen dichos motores y el estado de los mismos, según lo que él sabía, refiriéndose casi con cariño y un poco de nostalgia (sentimientos que comparto absolutamente) a los inolvidables motores de la “ONDA” y su inconfundible sonido. Tal vez se trate de la excepción que confirma la regla, ya que estos motores trabajan en ciclo de dos tiempos, y trataremos de dar una breve explicación de algo muy complejo, lo más clara posible.

shell

Lo que convierte a un aceite en multigrado es un aditivo llamado mejorador de índice de viscosidad agregado al básico, el mismo es un polímero que se encuentra plegado o envuelto sobre si mismo como si se tratara de una madeja de lana o un ovillo de hilo, cuando el aceite esta frío, y comienza a desenvolverse hasta estirarse completamente a medida que el lubricante se calienta, y de esta forma interfiere en la movilidad de las moléculas de aceite, disminuyendo de esta forma su pérdida de viscosidad cuando se va calentando.

Este aditivo debe de soportar altísimas cargas en los metales de biela y bancada y en la nariz del árbol de levas y los botadores por ejemplo, por eso su diseño físico-químico debe de responder a la más alta tecnología para garantizar su calidad. Pero aunque nos parezca difícil de entender, y mucho menos de percibir con nuestros sentidos, los metales de los que están los motores tienen la capacidad de deformarse cuando son sometidos a cargas elevadas, si dichas cargas no superan el umbral de la deformación elástica cuando la misma desaparece el material recupera su forma original, si supera este umbral o límite se habrá deformado plásticamente y será incapaz de recuperarla. Los motores de dos tiempos como sabemos tienen lumbreras de admisión, y cuando el pistón pasa frente a estas aberturas los aros se deforman elásticamente por un instante “entrando” en la lumbrera y de esta forma actúa como una guillotina o cizalla a la que ningún aditivo del tipo descripto es capaz de soportar. Por ello es que luego de unas pocas horas o kilómetros de uso los lubricantes multigrados eran incapaces de mantener su viscosidad a alta temperatura.

Agradezco mucho la pregunta de este concurrente ya que a partir de la misma se generó el debate y comentario de lo que fue en su momento un muy interesante caso de investigación en lubricantes.

Y como siempre les sugerimos cuando terminamos estas notas, utilicen siempre lubricantes que les garanticen la máxima calidad y tecnología, ya que de ellos depende la salud y la longevidad de sus equipos, y cuando tengan dudas acerca de la aplicación correcta de ellos pidan apoyo profesional confiable y responsable.

Lubricantes Shell: El Futuro de los aceites ya está aquí
Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician
 

Lo realmente agradable de la forma de comunicación que hemos establecido a través de este medio, es la libertad con que contamos para ir y venir sobre todos los temas que hacen a los lubricantes sin tener que ajustarnos a un programa irreversible en el orden de los mismos. De esta manera podemos darle prioridad a las inquietudes que ustedes nos hacen llegar, ya que son estas las que nos acercan la más fiel información acerca de la claridad, alcance y apreciación de nuestro trabajo; y por eso es que les manifestamos nuestro más alto agradecimiento desde aquí. Si bien en muchas oportunidades hicimos referencia a los básicos lubricantes producidos y utilizados por Shell a partir del gas natural para la elaboración de sus aceites, por su natural resistencia a la oxidación, su bajísima volatilidad, la distribución de peso molecular más uniforme que es posible  alcanzar, lo que le confiere la mayor distribución de cargas y mejor formación de flujo laminar entre las piezas mecánicas en movimiento, por nombrar solo algunas de sus innumerables ventajas, continuamos recibiendo consul
ahora, porque en los últimos años los avances alcanzados por Shell en el desarrollo de los reactores y catalizadores hizo posible y justificable la mayor inversión de la historia en lo que a hidrocarburos se refiere, construyendo la más grande y avanzada planta con este fin, conocida como “La Perla GTL de Shell en Qatar” a un costo  mayor a los 18000 millones de dólares. Toda la investigación científica al respecto le valió a la compañía Shell el registro de más de 3500 patentes sobre esta técnica, lo que la coloca una vez más y sin duda alguna, en la cima del conocimiento científico en lubricantes. Como alguna vez mencionamos en notas anteriores, todo esto hizo posible que productos como los lubricantes de alto desempeño puedan estar al alcance de todos los usuarios, y no circunscriptos por su valor solamente a las aplicaciones que los justifican, como la aeroespacial, o la fórmula uno, por poner algún ejemplo. Por eso es que hoy solo Shell puede decir con enorme orgullo y satisfacción que: EL FUTURO DE LOS LUBRICANTES YA ESTA AQUÍ. Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician tas de parte de ustedes sobre este proceso denominado GTL (gas to liquid) por su sigla en inglés, o en nuestro idioma, gas a líquido. Todo esto comenzó en Alemania hace casi ya 100 años (1920), donde dos geniales científicos de esta nacionalidad llamados Franz Fischer y Hans Tropsch desarrollaron este método para producir combustibles líquidos a partir del carbón (conocido mundialmente como proceso Fischer-Tropsch). También llamado licuefacción indirecta del carbón, ya que para el desarrollo de esta técnica es necesario primero gasificar el carbón mediante reacciones de oxidación controladas. Una vez obtenido el gas de síntesis se procede a polimerizarlo hasta alcanzar el tamaño molecular requerido por el producto final a elaborar, desde gases combustibles, combustibles líquidos livianos y pesados, lubricantes, hasta ceras. Esta tecnología tuvo su auge en Alemania durante el desarrollo de la segunda guerra mundial, ya que a este país se le hacía muy difícil conseguir proveedores de hidrocarburos en ese período, y no contaba con yacimientos de petróleo, pero sí de carbón. Por supuesto que este proceso es posible llevarlo a cabo a partir del gas natural, si se cuenta con este recurso, pero sólo era rentable hasta hace pocos años si el valor del petróleo se encontraba muy elevado, o los yacimientos de gas natural se encontraban en enclaves muy complicados como para comercializarlo como tal. El corazón de esta tecnología radica en los “reactores y catalizadores”, donde, para los primeros, y con los que, para los segundos, se llevan a cabo todas las transformaciones físico-químicas necesarias para completar este complejo proceso, y de la eficiencia de estos elementos depende la rentabilidad de llevarlo adelante. Hasta ahora la baja eficiencia de los mismos era la que condicionaba a situaciones excepcionales, políticas o económicas su ejecución. Y decimos hasta 

 

shell

 

 

 

Lubricantes Shell: Líder Técnico aún en condiciones extremas

Por: Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician

 

Para de los fanáticos de los fierros (y hasta para los no tanto) pocas cosas generan tanto interés y curiosidad como la fórmula 1. Nuestra realidad cotidiana nos hace convivir normalmente con muy diversos tipos y clases de motores, pero nada nos provoca tanta admiración que el saber que existen algunos que alcanzan alrededor de 20000 RPM durante el desarrollo del trabajo para el que fueron diseñado, y en algunas pruebas de banco todavía más.

 

ing

Para poder alcanzar estos registros cada pieza debe de ser diseñada con los mejores materiales que el conocimiento humano ha alcanzado desarrollar, y un perfecto balance en su diseño de ingeniería. Toda la delicadeza y robustez necesaria para que estos funcionen son inseparables, y por ello es que los aceites requeridos para lubricarlos también deberán de ser capaces de resistir y proteger todas las piezas en movimiento aun con los requerimientos de estos tipos de regímenes de trabajo. Por lo tant

 

o estos lubricantes también deben de ser el resultado del desarrollo, experiencia, y conocimiento científico más avanzado al que se haya podido llegar.
Shell y Ferrari tienen más que un acuerdo de sponsorización, han sido y son socios en el desarrollo científico y tecnológico desde el comienzo de la escudería de Maranello y su mítico Cavallino Rampante. A menudo recibimos la pregunta de cuáles son los aceites que verdaderamente se utilizan en los motores de F1 más allá de lo que diga la publicidad de los autos, ya que comentarios se escuchan para todos los gustos y pareceres, aunque cuando llega el momento de corroborar y garantizar lo dicho, nunca se va más allá de “me lo dijeron de buena fuente”.
Toda la línea Shell Helix Ultra está desarrollada en conjunto con Ferrari a partir de los resultados de la experimentación en los autos de F1 y por ello aparece en todos los envases de los productos Helix Ultra el logo identificatorio de Ferrari, pero más claro aún en el caso del “Shell Helix Ultra Racing 10W60”, ya que en la ficha técnica de descripción del producto esta especificado claramente que es el aceite utilizado por Ferrari, esta información está al alcance de todo el que quiera consultarla en cualquier navegador de internet. En el caso de Shell usted lo encontrará escrito en un documento oficial, solamente escribiendo el nombre del producto. Como tantas veces lo hemos informado y comunicado, Shell está en la cima del desarrollo y conocimiento tecnológico, por eso puede comunicar claramente los logros alcanzados.

 

Lubricantes Shell: Todo el año acompañándolo con soluciones

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician.

Durante este año y medio de comunicación a través de Agronoticias hemos compartido e intercambiado con ustedes conocimientos y experiencias acerca del mantenimiento de equipos, ya sean automotrices, agrícolas o industriales. La intención genuina de este relacionamiento va mucho más allá de la promoción y venta de los productos Shell (porque su calidad y desarrollo tecnológico no tiene comparación alguna, y está por encima de discusión desde cualquier punto de vista), sino de entender cabalmente que la lubricación es la vida de las máquinas, cualquiera sea su aplicación. Por lo tanto, es nuestra obligación aceptar que se trata de una ciencia muy compleja, donde convergen conocimientos de varias áreas de la ingeniería, y es por todo esto que NO debemos jamás improvisar en este tema (o dicho en buen criollo: “probamos con esto que creo que va a andar”).
Ha llegado el momento de tomarnos un tiempo para descansar, ustedes y nosotros, esperando de nuestra parte haber podido colaborar en su actividad, a través del mejor aprovechamiento de los lubricantes y las máquina que los requieren. La empresa, y yo en particular, queremos agradecer sinceramente la infinidad de comentarios de aprobación y aliento que nos han hecho llegar a través de los medios electrónicos disponibles, así como también de forma personal en cada encuentro técnico de los que realizamos continuamente con nuestros distribuidores en todo el Uruguay, sobre esta experiencia de comunicación gracias a Agronoticias. Sepan que estaremos aquí para colaborar con ustedes en todo lo que esté a nuestro alcance, estudiando cada caso en particular para encontrar la más beneficiosa solución. Sólo nos queda despedirnos por un tiempo deseándoles todo el éxito que sea posible de alcanzar, sea cual sea su actividad de trabajo y producción. Hasta siempre!!!

Mitos y realidades de calidad en lubricantes

 

Hola amigos, siempre que tenemos la oportunidad, por el medio que sea, intentamos dejar muy claro que la ingeniería de lubricantes y lubricación es un tema sumamente extenso y complejo como para tomarlo a la ligera; y es por ello que una vez más desde aquí trataremos de “echar luz” sobre algunas confusiones autogeneradas por ustedes, o inducidas inconsciente o intencionalmente por alguien a partir de un dato técnico.
Recurrentemente, a veces como consulta y otras como afirmación, escuchamos decir que los mejores aceites de motor son los que tienen más TBN, valor este que esta especificado en las hojas técnicas de dichos productos. Para hablar de esto con propiedad, antes que nada tenemos la obligación de saber que significan esas tres letras, y cuál es su función en el lubricante. TBN significa Número Básico Total, y responde principalmente a los aditivos detergentes, dispersantes y antioxidantes cuyos compuestos químicos otorgan al aceite la alcalinidad necesaria para neutralizar los compuestos ácidos generados durante la combustión. De hecho, uno de los valores a tener en cuenta para evaluar la extensión de la vida útil de un lubricante de cárter, es la velocidad de agotamiento del mismo durante su uso, pero no el único.
 
Para mantener su interés en el tema y no aburrirlos con información técnica complicada y específica acerca de su composición química, describiremos a estos aditivos como compuestos organometálicos, con una cabeza polar que se une a las partículas de suciedad y una cola orgánica que le permite mantenerse dispersa o dicho de otro modo “flotando” en el aceite para evitar que precipite formando depósitos en los circuitos de lubricación y el cárter; por su parte los antioxidantes evitan el envejecimiento prematuro del lubricante sobre todo cuando este alcanza las zonas más calientes del motor. Fácilmente podemos deducir que cuanto más estables químicamente sea la composición de estos aditivos mucho más duraderos serán. Por otra parte está el básico lubricante, que como recordarán, siempre insistimos en que es el corazón del aceite, el primer responsable de la calidad del mismo. Muchas marcas de aceite pueden registrar elevados valores de TBN en su ficha técnica, pero cuando entran en servicio esta reserva alcalina decae abruptamente y se agota con rapidez.
Por eso no permitan que los confundan con información falaz o incompleta, exijan solvencia de conocimientos científicos sobre el tema; después de todo lo que está en juego es la salud y vida útil de nuestras máquinas. Como explicamos largamente en artículos anteriores los básicos lubricantes de Shell son obtenidos a partir del gas natural por polimerización y oligomerización de estos a través del proceso GTL  (Gas to Liquid), y la calidad de sus aditivos son el resultado de la mayor experiencia, investigación y desarrollo tecnológico que el conocimiento humano ha alcanzado en lubricantes.

 

 

 

Larrique Rulemanes

Fanacom

Galpones Menkaura

galpones.jpg

Castro

castro.jpg

Florencio

John Deere

banner2018.gif

Algeris

algeris.jpg

Todo Contenedores

todocontenedoresbanner.jpg

Krpan

Clientes

agrolavalle.jpg

Banner

farmip-grande.jpg

Fimix

Ing. Guillermo Kuster

Cr. Gusmán Ríos Sallaberry