foto1
Últimas novedades AGROPECUARIAS
foto1
GANADERÍA
foto1
ENTREVISTAS DE ACTUALIDAD
foto1
TODO SOBRE LA LECHERIA EN URUGUAY Y EL MUNDO
foto1
AGRICULTURA

 

 
 
 
 
 
 
 
Noticias de actualidad

Edición N° 42

Deltoid

Fanacom

Interagrovial

Shell

Distribución

Login

shellbanner.jpg

Ing. Guillermo Kuster Shell

Podemos asegurar, que si hay un tema ineludible y recurrente cuando nos reunimos en talleres de mantenimiento de flotas, maquinaria agrícola, vial, etc, este es sin lugar a dudas la “presión de aceite” de los motores a explosión. Nada preocupa más a los operadores y responsables de los equipos que el famoso manómetro (o relojito) indicador de presión de aceite, y son tremendamente sensibles y celosos ante cualquier variación de este indicador. Al igual que lo hemos mencionado en artículos anteriores en el tratamiento de otros temas, sería necesario mucho espacio para analizar el asunto en detalle, pero como no disponemos de él en esta ocasión y tampoco queremos distraer su interés y atención en un tema tan delicado como este con toda la literatura técnica que necesitaríamos, intentaremos resumirlo de la manera más clara posible. Antes que nada, debemos tener bien claro qué significa el término “lubricar” que tanto utilizamos: lubricar no es más ni menos que “separar” piezas que deben transmitir movimiento unas a otras para evitar el contacto directo entre ellas, y para poder hacerlo tenemos que colocar entre las piezas un separador, y el mismo es el aceite. El espacio existente por ejemplo entre un metal de biela y el cigüeñal es muy pequeño (para tener una idea es en promedio la mitad del diámetro de un cabello) y en ese mismo espacio se deben colocar varias capas o láminas de aceite para que se deslicen entre sí mismas logrando de esa forma una lubricación eficiente. A ese movimiento entre las diferentes capas de aceite se le denomina flujo laminar, y es lo ideal cuando de lubricación se trata. Lamentablemente muchas personas involucradas en el tema siguen asociando altas presiones de aceite con buena lubricación y ese error de concepto desvía involuntariamente su atención de lo más importante para la salud y durabilidad de los equipos. Las altas presiones consumen más energía y someten a los componentes a un esfuerzo y desgaste mayores, como es el caso de la bomba de aceite;  por algo los fabricantes de los equipos prestan especial cuidado al colocar las “válvulas de alivio” (by-pass) que abren generalmente entre los 6 y 9 kg/cm cuadrado preservando así la vida útil del sistema. Lo mismo ocurre con los filtros que cuentan con válvulas en su interior, que abren entre 2,5 y 4 kg dependiendo el criterio del fabricante. La presión correcta es la suficiente para que el aceite fluya por todos los circuitos de lubricación, y para la seguridad de esto los motores están equipados con sensores o bulbos de presión que darán aviso al operador por medio de señales lumínicas o auditivas en el caso de que la misma no alcance los valores mínimos para llegar a todos los componentes a lubricar. Para tener una clara idea de la sobredimensión equivocada que le damos al tema y la preocupación infundada que ello nos genera veremos un ejemplo: cuando el aceite ha alcanzado su temperatura de servicio y el manómetro nos indica una presión de 4 a 5 kg por cm cuadrado, la presión sobre los metales de biela es de 120 a 150 kg por cm cuadrado, y mucho más aún, la cresta o nariz del árbol de levas ejerce una presión sobre los botadores que alcanza los 21.000 (si, leyó bien, veintiún mil ) kg por cm cuadrado. Entonces reflexionemos acerca de qué diferencia podría hacer frente a estos valores un cambio de 0,5 kg detectado en el instrumento? 

La lubricación correcta y saludable para el motor depende de la forma geométrica de las piezas para que el aceite forme lo que se llama cuña de lubricación, y fundamentalmente de la calidad del lubricante. Semejantes presiones generan cargas tan altas que terminan marcando, desgastando, y al final dañando las piezas que las soportan, por algo todos los que alguna vez desarmamos o vimos desarmado un motor de servicio severo observamos que los metales superiores de biela y los inferiores de bancada son los más marcados, porque son los que reciben la mayor presión. La única manera de minimizar los efectos de esta tremenda carga es repartirla, dividiendo la misma entre la mayor cantidad de puntos de apoyo que sea posible y es justamente ahí donde la calidad del lubricante es crítica. Los básicos de los lubricantes Shell de origen USA que se comercializan en nuestro país son los de mayor calidad y tecnología alcanzados hasta el momento por la ingeniería de lubricantes, como los nuevos desarrollos de Shell del proceso Fischer-Tropsch para fabricación de básicos lubricantes a partir del gas natural. Toda la tecnología desarrollada y patentada por Shell le ha permitido producir lubricantes con una estructura molecular prácticamente perfecta en lo que al tamaño de las mismas se refiere, entonces se entenderá fácilmente que el mejor lubricante será el que reparta mejor las cargas, y esto sólo se consigue si cada parte que lo conforma es de idéntico tamaño. Como la descripción que hacemos refiere al universo microscópico, nos tomamos la libertad de utilizar un ejemplo macroscópico que esperamos les sea útil para la representación mental de lo que sucede con el lubricante: cuando un faquir se acuesta sobre una cama de clavos en su acto y sale ileso, es porque hay muchos clavos y todos están exactamente a la misma altura, entonces todo el peso de su cuerpo se divide entre muchos puntos de apoyo al mismo tiempo. Para ir finalizando les aconsejamos que mientras ninguna señal de alarma aparezca, no se compliquen demasiado la vida por medio kilo más o medio kilo menos en la presión de aceite, preocúpense si, y mucho, por utilizar el aceite de mayor calidad que este a su alcance para que las galerías de lubricación de sus motores estén completamente limpias y pueda fluir mucho aceite por ellas, porque lo que sí es importantísimo es el caudal de aceite, y debe de haber mucho, todo el que sea posible, para poder hacer el durísimo trabajo que describimos antes.

 

¿MEJOR LUBRICANTE ES IGUAL A MEJOR LUBRICACIÓN?

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician.

Nuestra presencia en este medio nos ha permitido compartir e intercambiar con ustedes conocimientos y experiencias en lo que a lubricantes y lubricación se refiere, aunque no obstante ello, en los encuentros técnicos que realizamos continuamente en diferentes puntos del país seguimos encontrando presente en muchos usuarios la peligrosa confusión entre lubricantes de alta calidad y lubricación de alta calidad. Largamente hemos hablado aquí de la calidad de los lubricantes, y de qué depende la misma, como por ejemplo la “revolución tecnológica” generada por Shell obteniendo sus básicos sintéticos a partir del gas natural, lo que le ha valido el registro de más de 3000 patentes al respecto, como así también el diseño y ejecución de la refinería más avanzada y de mayor inversión en la historia de la industria de los hidrocarburos, se trata de “La Perla de Shell en Qatar”. Sin embargo, la lubricación de alta calidad no se consigue solamente con el mejor lubricante, sino con la aplicación indicada de los mejores lubricantes, utilizados correctamente para cada necesidad. La lubricación es una ciencia muy compleja, que involucra conocimientos físico-químicos para entender estos fluidos, y mecánicos para comprender sus aplicaciones; y, como todas las profesiones específicas lleva mucho tiempo de formación y experiencia manejarla con confiabilidad, ya que aunque a veces no le asignemos la importancia que merece, de ella depende la productividad de la actividad en que esté involucrada, y la seguridad y conservación de inversiones muy costosas.

RimulaCon el dinero podemos hacernos del mejor producto, pero eso no acredita que tengamos los conocimientos necesarios para utilizarlo de la forma más provechosa posible. Los conocimientos adquiridos por tradición pueden tener su valor, pero no son suficientes para garantizar un funcionamiento saludable de las máquinas que mantenemos, ya que las mismas han cambiado, y seguirán cambiando su configuración tecnológica; y por ello los lubricantes y su manejo deben de acompañar esta constante evolución. Una empresa como Shell, que se encuentra en la cima del desarrollo científico en su sector fabrica más de 1000 lubricantes de diferentes características, lo que significa que hay igual número de situaciones donde se debe de identificar el producto y la utilización indicada para lograr los mejores resultados. Cuando seleccionamos un lubricante para una determinada aplicación debemos de evaluar por ejemplo, el entorno y condición de trabajo del equipo, ya que de estas situaciones dependerán los intervalos de cambio; dos equipos idénticos que trabajen en diferentes regímenes de carga y velocidad, y diferentes condiciones de temperatura y humedad, tendrán de seguro también diferentes reposiciones de lubricante y horas o kilómetros de rendimiento de uso del mismo.

Si trazamos analogías entre nuestra salud y la de los equipos que lubricamos encontraremos muchísimos ejemplos muy ilustrativos al respecto, uno de ellos puede ser el de los equipos de futbol del llano que van a jugar a la altura, los jugadores son los mismos, pero el entorno condiciona notoriamente su rendimiento. Es verdad que todos pretendemos tener la menos cantidad de productos posibles para evitar confusiones y facilitar las tareas de lubricación, pero la magia no existe (por lo menos para nosotros), no existe un producto que sirva para todo y todo lo haga bien; sería como pretender tener un solo medicamento que tratara con efectividad todas las dolencias que afectan nuestra salud. Por eso nuestro consejo es que utilicen el mejor lubricante que este a su alcance, y cuando tenga la más mínima duda acerca de su utilización, no se arriesgue a ver si sale bien, solicite ayuda y asesoramiento confiable y verá que utilizando correctamente los mejores productos usted tendrá más confiabilidad, durabilidad, y tranquilidad, cualquiera sea el rubro de actividad en que se desempeñe.

Ahorros reales de los lubricantes hidráulicos

 

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician

 

Una vez más comenzaremos este artículo agradeciendo sinceramente sus comentarios acerca de los mismos, mucho nos complace saber que despiertan su interés y los ayudan en su diaria tarea.
Justamente por uno de ellos es que hoy reiteraremos conceptos sobre fluidos hidráulicos, ya que en la nota anterior hablamos de la enorme importancia de los básicos con que se fabrican todos los lubricantes, cualquiera vaya a ser su aplicación. Llamó poderosamente nuestra atención uno de ellos, acerca de que a pesar de compartir absolutamente el contenido de la nota anterior, en algunos equipos no le parece rentable al subscriptor de la misma  utilizar productos de calidad superior en equipos que están expuestos durante su trabajo a accidentes como rotura de mangueras que provocan un enorme derrame de aceite, y por esta causa es que para los sistemas hidráulicos de estos se utiliza el producto más barato que haya disponible, con el razonamiento de que cuando un accidente de este tipo se produzca la pérdida generada sea la menor posible.
Si somos realmente honestos con nosotros mismos, reconoceremos que nos estamos “haciendo trampas al solitario” para auto conformarnos de que hicimos lo correcto cuando escogimos lo más barato que encontramos para el funcionamiento de dichas máquinas. Todas ellas han sido diseñadas de tal forma que todos sus circuitos hidráulicos estén a resguardo de este tipo de eventos, si una manguera se engancha en algo y se rompe puede ser por causas solo atribuibles a errores de operación o mantenimiento. De todas formas piensen realmente: ¿cuántas veces les ha sucedido esto en el último año?
 
Los fluidos de alta calidad son mucho más resistentes a la degradación por oxidación, acidez o hidrólisis, lo que les confiere una mejor filtrabilidad, y con ello una mayor duración de los filtros, que al no obstruirse no generan grandes presiones diferenciales en el sistema, que a la postre son la causa de la cavitación y sus devastadoras consecuencias para la bomba hidráulica. La estabilidad química del fluido permite asimismo que las “famosas mangueras” que se rompen duren mucho más, al no ser deterioradas desde adentro.
Otra de las principales características en la calidad de un aceite hidráulico es su capacidad de mantener su viscosidad cuando el equipo alcanza su temperatura de trabajo (sobre todo en verano), y tenemos que acelerar mucho más el motor para alcanzar el caudal suficiente para realizar la operación en el tiempo requerido, y en algunos casos hasta hace falta detener el equipo por un tiempo hasta que el aceite se enfríe. ¿Cuánto más dinero estamos gastando en combustible y tiempo en cada máquina?
 
Este es un vasto tema para poder abordarlo completamente en esta nota, por eso sólo utilizamos algunos ejemplos que consideramos claros y representativos para ustedes. En muchas oportunidades, cuando podemos charlarlo personalmente durante los encuentros técnicos les preguntamos cuál es la línea de razonamiento que los lleva a hacer el esfuerzo de adquirir las mejores marcas de maquinaria agrícola, vial, o transporte y a la hora de elegir el lubricante, que es el principal responsable en la eficiencia, protección y duración de las mismas no razonamos de la misma manera. Tómense un momento para reflexionar acerca de los supuestos ahorros que creen alcanzar, hagan un verdadero cálculo de costos operativos y de mantenimiento, y al final descubrirán lo que en realidad todos sabemos, que  “lo mejor siempre es mejor”, cualquiera sea el perfil que estudiemos, técnico o económico.
Shell cuenta con la más amplia línea de productos específicos que se ajustan a cada actividad, y como describimos en la nota anterior con la máxima calidad que el conocimiento y desarrollo científico ha logrado alcanzar. Recuerden que ante cualquier duda, aquí estaremos para colaborar con ustedes en la mejor elección para sus máquinas y sus bolsillos.

BÁSICOS LUBRICANTES: EL CORAZÓN DE LOS ACEITES

 

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician

 

A menudo cuando hablamos de calidad en lo que a lubricantes se refiere, se hace difícil transmitir los argumentos que avalan nuestros dichos para que estos se entiendan claramente, porque se trata de un tema muy complejo que requiere de conocimientos profundos de la físico/química de los hidrocarburos. Por eso es que en los encuentros técnicos que realizamos continuamente los usuarios de lubricantes, que cuentan con una vasta experiencia práctica en su utilización nos piden respuestas acordes y alineadas con ese conocimiento empírico y cotidiano que poseen.
Algunas de las interrogantes más comunes de los operadores de equipos pesados ya sea transporte, vial o agrícola, son por ejemplo: por qué algunos aceites se evaporan más y asimismo ensucian más los motores? La respuesta a esta pregunta responde a todas las que nos podamos hacer en cuanto a la calidad de los lubricantes, y se llama “distribución de peso molecular” en la composición del básico con que está hecho el aceite.
 
Como recordarán de artículos anteriores, un aceite terminado es la suma del básico lubricante obtenido del petróleo refinado o por síntesis de hidrocarburos u otros elementos que no provienen del petróleo, más el agregado del paquete de aditivos correspondiente a la aplicación para la que será destinado dicho aceite. Para cada necesidad de aplicación hay una viscosidad ideal de funcionamiento, y es justamente ahí donde se encuentran las grandes diferencias de calidad entre las diferentes marcas de lubricantes. El mejor lubricante será entonces, el que tenga la viscosidad necesaria para la aplicación indicada, alcanzando la misma con una estructura molecular uniforme, o dicho de otro modo, que todas las moléculas que lo conformen no tengan diferencias significativas de tamaño, lo que significa que su distribución de peso molecular es correcta dentro un rango que permita la mayor fluidez y menor volatilidad posibles.
 
Shell dispone de todos los diferentes tipos de petróleos existentes y de las más avanzadas tecnologías de producción de básicos lubricantes, desarrolladas a partir de la mayor y más intensa investigación científica, como ejemplo basta con mencionar las más de 3000 patentes registradas al respecto de la síntesis de combustibles y lubricantes a partir del gas natural, proceso denominado GTL (por sus siglas en inglés).
 
Aunque el conocimiento empírico que mencionábamos antes nos haga pensar erróneamente que no hay grandes diferencias entre distintas marcas de lubricantes si las hay, ya que la experiencia práctica, por más importante que sea, no nos permite percibir ciertos detalles que son determinantes. Muchas marcas de lubricantes no cuentan con los recursos económicos, de materia prima, ni tecnológicos para fabricar básicos lubricantes con las características ideales que describimos antes, y para alcanzar las viscosidades necesarias mezclan básicos de diferente viscosidad, o agregan básicos reciclados, lo que provocará que las fracciones más livianas de la mezcla se evaporarán más rápido provocando alto consumo de aceite, y las más pesadas fluirán con mayor dificultad, disminuyendo la protección de las piezas en movimiento y generando depósitos de carbón en las áreas de combustión y suciedad en el resto de los circuitos de lubricación del motor.
Que quede claro que no estamos diciendo que alguna marca sea mala, solo estamos dando fundamentos estrictamente técnicos de las grandes diferencias que existen, y que una cosa es ver un aceite nuevo cuando todos nos parecen similares, y otra muy distinta es cuando están trabajando sometidos a las más rigurosas exigencias de los equipos pesados.

Mitos y realidades de calidad en lubricantes

 

Hola amigos, siempre que tenemos la oportunidad, por el medio que sea, intentamos dejar muy claro que la ingeniería de lubricantes y lubricación es un tema sumamente extenso y complejo como para tomarlo a la ligera; y es por ello que una vez más desde aquí trataremos de “echar luz” sobre algunas confusiones autogeneradas por ustedes, o inducidas inconsciente o intencionalmente por alguien a partir de un dato técnico.
Recurrentemente, a veces como consulta y otras como afirmación, escuchamos decir que los mejores aceites de motor son los que tienen más TBN, valor este que esta especificado en las hojas técnicas de dichos productos. Para hablar de esto con propiedad, antes que nada tenemos la obligación de saber que significan esas tres letras, y cuál es su función en el lubricante. TBN significa Número Básico Total, y responde principalmente a los aditivos detergentes, dispersantes y antioxidantes cuyos compuestos químicos otorgan al aceite la alcalinidad necesaria para neutralizar los compuestos ácidos generados durante la combustión. De hecho, uno de los valores a tener en cuenta para evaluar la extensión de la vida útil de un lubricante de cárter, es la velocidad de agotamiento del mismo durante su uso, pero no el único.
 
Para mantener su interés en el tema y no aburrirlos con información técnica complicada y específica acerca de su composición química, describiremos a estos aditivos como compuestos organometálicos, con una cabeza polar que se une a las partículas de suciedad y una cola orgánica que le permite mantenerse dispersa o dicho de otro modo “flotando” en el aceite para evitar que precipite formando depósitos en los circuitos de lubricación y el cárter; por su parte los antioxidantes evitan el envejecimiento prematuro del lubricante sobre todo cuando este alcanza las zonas más calientes del motor. Fácilmente podemos deducir que cuanto más estables químicamente sea la composición de estos aditivos mucho más duraderos serán. Por otra parte está el básico lubricante, que como recordarán, siempre insistimos en que es el corazón del aceite, el primer responsable de la calidad del mismo. Muchas marcas de aceite pueden registrar elevados valores de TBN en su ficha técnica, pero cuando entran en servicio esta reserva alcalina decae abruptamente y se agota con rapidez.
Por eso no permitan que los confundan con información falaz o incompleta, exijan solvencia de conocimientos científicos sobre el tema; después de todo lo que está en juego es la salud y vida útil de nuestras máquinas. Como explicamos largamente en artículos anteriores los básicos lubricantes de Shell son obtenidos a partir del gas natural por polimerización y oligomerización de estos a través del proceso GTL  (Gas to Liquid), y la calidad de sus aditivos son el resultado de la mayor experiencia, investigación y desarrollo tecnológico que el conocimiento humano ha alcanzado en lubricantes.

 

 

 

Consejos Shell sobre líquidos refrigerantes

 

shell

En los comienzos, el agua natural pura fue el líquido más comúnmente usado como refrigerante para motores. Esto es debido por varios motivos: tiene una buena propiedad de transmisión del calor, puede ser obtenida en cualquier lugar y su costo es muy bajo. Sin embargo, con el paso del tiempo se desarrollaron productos mejorados que evitaban los posibles daños e inconvenientes que el uso del agua ocasionaba en los equipos, como por ej. los puntos de congelación/ebullición y (no menos importante) la natural acción corrosiva del agua sobre los metales.

Hoy día, se desarrollan mejores y más eficientes productos, los que llevan a cumplir con las condiciones básicas de un refrigerante, optimizando la eficiencia de productos y de los motores.

Para clasificar un buen refrigerante, el mismo debe cumplir con:

1. La habilidad de bajar el punto de congelación del agua a las bajas temperaturas de operación en invierno.

2. La posibilidad de proteger a los metales del sistema de enfriamiento (motor, bomba de agua, radiador) contra la corrosión y depósitos salinos.

3. Ser estable químicamente en el transcurso de su uso en el equipo.

4. Buena propiedad de transmitir el calor. Productos Shell para hacer más eficaz su inversión

Los productos refrigerantes de Shell, específicamente la línea Shellzone, son fluidos anticongelantes y antioxidantes concentrados para radiadores de calidad superior. Son especialmente desarrollados para la protección del sistema de enfriamiento de los motores de combustión interna ante todo clima. Shellzone se emplea en todos los sistemas de enfriamiento de motores que trabajan a temperaturas extremas o que presentan problemas de corrosión o depósitos. Son compatibles con todos los metales y mangueras de los sistemas de enfriamiento, lo que facilita su uso y optimización.

Recomendaciones de uso

Al momento de seleccionar un producto refrigerante, es recomendable que:
· Se asegure de elegir un producto que cumpla con las funciones del refrigerante.
· Antes de su aplicación, se sugiere drenar el sistema de enfriamiento, y si fuera necesario lavar con un detergente. Esto mejorará el desempeño del producto a utilizar.
· Controle una vez por año el funcionamiento y estado de conservación de la tapa de su radiador. La presión más común es de 14 psi.
· Inspeccione dos veces al año las mangueras y reemplácelas si tuvieran grietas y/o deformaciones. Observe además el estado de las fajas o correas del ventilador y la bomba y cámbielas en caso de estar dañadas.
· Los productos refrigerantes de buena calidad no requieren de aditivos o sustancias adicionales.
· No olvide consultar a su mecánico de inmediato por cualquier funcionamiento inadecuado del motor.

Por más información, consultar
a través de Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

 

Precio, Valor y Calidad

Continuamente nos enfrentamos a la errónea interpretación del significado de los términos que utilizamos para expresarnos y comunicarnos. Un claro ejemplo de ello es cuando usamos el término “caro” o “barato” para referirnos al precio de algo; un producto o servicio es más caro o más barato que otro si los dos son exactamente iguales, y lo mismo sucede con el resultado que obtenemos al utilizarlo, y a pesar de ello su precio es diferente. P

or el contrario, si ese producto tiene un precio menor pero el resultado de su uso y su durabilidad también son menores, dicho producto no es más barato, en realidad tiene menos valor, que no es lo mismo en lo absoluto. La vida cotidiana está completamente llena de referencias al respecto en todos los órdenes, pensemos por ejemplo en la marca de automóviles que consideremos de mejor origen y mayor calidad, seguramente que un modelo de la misma tendrá un precio superior al de otra marca de menor calidad y diferente origen, aunque su equipamiento sea teóricamente igual; pero no nos sorprendemos por ello porque tenemos asumido el valor de la calidad, y la tranquilidad y seguridad que esta representa. Por todo lo antedicho es que antes de juzgar a la ligera un precio para considerarlo caro o barato, lo que más nos debe interesar es si vale más o vale menos. Cuestiones de semántica a un lado, daremos un vistazo a los lubricantes desde el punto de vista de la calidad y el valor. Un recurso de la ingeniería mecánica para proteger a los motores de los depósitos de carbón que se forman en el segmento de fuego de los pistones (desde el primer aro de compresión a la cima) es colocar una pieza suplementaria que se denomina anillo de fuego, en el extremo superior de las camisas de modo que actúen como raspadores de esos depósitos antes de que alcancen un tamaño suficiente como para comenzar a rozar las camisas y terminen puliéndolas, destruyendo completamente su bruñido. Uno de los responsables de la formación de esos depósitos de carbón son los lubricantes de baja calidad, ya que los básicos con que se formulan son de pesos moleculares muy diferentes a causa de la mezcla de muchos cortes diferentes para alcanzar la viscosidad correspondiente, y en varios casos incluyen también porcentajes elevados de reciclados. A causa de esto las fracciones más livianas de estos básicos son muy volátiles y se evaporan, y las fracciones más pesadas se acumulan quemándose y formando los dañinos depósitos de carbón a los que nos referimos anteriormente.

Cuando comenzamos a utilizar un motor nuevo, el mismo está completamente limpio y así debe de mantenerse para que este en servicio sin problemas por mucho tiempo; esto solo puede lograrse con lubricantes formulados con básicos puros, de los mejores orígenes y potenciados mediante los más precisos y sofisticados tratamientos físico-quimicos. Desde siempre Shell ha estado a la vanguardia de la investigación y desarrollo tecnológico y sus productos pueden garantizar la protección y conservación de los componentes del motor como nadie más, ya que son formulados, fabricados, y envasados en USA con los más estrictos estándares y controles de calidad de la mayor compañía petrolera del mundo. Si es de su interés ampliar información acerca de la solución utilizada para controlar los depósitos de carbón mencionados pueden buscar en internet el artículo

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician.

ing

En uno de los recientes encuentros técnicos, que periódicamente realizamos en diferentes puntos del país con clientes, distribuidores, usuarios, o simplemente interesados en compartir conocimientos de lubricantes y lubricación, se nos planteó una duda con respecto a las indiscutibles ventajas de la utilización de los aceites multigrado en los motores de nuestros vehículos o equipos de trabajo.

La misma tiene un fundamento técnico que se sustenta en práctica del uso de aceites monogrado puntualmente en una clase de motores diesel. Durante la descripción de las ventajas de los aceites multigrado frente a los monogrado, en lo que a su comportamiento frente a los cambios de temperatura se refiere, ya que fluyen con mucho más facilidad en frío, y luego mantienen la viscosidad correspondiente cuando esta aumenta hasta alcanzar la típica de trabajo del motor.

Alguien de los concurrentes nos pregunto por qué entonces en determinados motores se indicaba la utilización de aceite SAE 30, 40, o 50, según el clima donde se utilicen dichos motores y el estado de los mismos, según lo que él sabía, refiriéndose casi con cariño y un poco de nostalgia (sentimientos que comparto absolutamente) a los inolvidables motores de la “ONDA” y su inconfundible sonido. Tal vez se trate de la excepción que confirma la regla, ya que estos motores trabajan en ciclo de dos tiempos, y trataremos de dar una breve explicación de algo muy complejo, lo más clara posible.

shell

Lo que convierte a un aceite en multigrado es un aditivo llamado mejorador de índice de viscosidad agregado al básico, el mismo es un polímero que se encuentra plegado o envuelto sobre si mismo como si se tratara de una madeja de lana o un ovillo de hilo, cuando el aceite esta frío, y comienza a desenvolverse hasta estirarse completamente a medida que el lubricante se calienta, y de esta forma interfiere en la movilidad de las moléculas de aceite, disminuyendo de esta forma su pérdida de viscosidad cuando se va calentando.

Este aditivo debe de soportar altísimas cargas en los metales de biela y bancada y en la nariz del árbol de levas y los botadores por ejemplo, por eso su diseño físico-químico debe de responder a la más alta tecnología para garantizar su calidad. Pero aunque nos parezca difícil de entender, y mucho menos de percibir con nuestros sentidos, los metales de los que están los motores tienen la capacidad de deformarse cuando son sometidos a cargas elevadas, si dichas cargas no superan el umbral de la deformación elástica cuando la misma desaparece el material recupera su forma original, si supera este umbral o límite se habrá deformado plásticamente y será incapaz de recuperarla. Los motores de dos tiempos como sabemos tienen lumbreras de admisión, y cuando el pistón pasa frente a estas aberturas los aros se deforman elásticamente por un instante “entrando” en la lumbrera y de esta forma actúa como una guillotina o cizalla a la que ningún aditivo del tipo descripto es capaz de soportar. Por ello es que luego de unas pocas horas o kilómetros de uso los lubricantes multigrados eran incapaces de mantener su viscosidad a alta temperatura.

Agradezco mucho la pregunta de este concurrente ya que a partir de la misma se generó el debate y comentario de lo que fue en su momento un muy interesante caso de investigación en lubricantes.

Y como siempre les sugerimos cuando terminamos estas notas, utilicen siempre lubricantes que les garanticen la máxima calidad y tecnología, ya que de ellos depende la salud y la longevidad de sus equipos, y cuando tengan dudas acerca de la aplicación correcta de ellos pidan apoyo profesional confiable y responsable.

Shell Helix Ultra Racing: socio clave para obtener la más alta 
performance
 
Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician
Antes que nada, muchas gracias por los mensajes recibidos en relación a la última nota publicada, mucho nos alegramos de que haya generado interés en ustedes; y es por ello que nos ocuparemos una vez más del tema, para intentar responder con satisfacción las consultas que nos hicieron llegar, y en particular, la más reiterada por lejos:” ¿ por que los motores de F1 alcanzan regímenes de rotación tan altos?” Cualquiera de nosotros que alguna vez haya modificado un motor de serie, o como decimos más popularmente “lo preparamos” para que nos entregue más potencia sabemos lo felices que nos sentimos cuando logramos que alcance las 9000 rpm mas o menos, pero sabemos muy bien del mismo modo la incertidumbre que nos genera el no saber hasta cuando soportará antes de romperse (estoy seguro de que más de uno de ustedes sabe muy bien de que estoy hablando, verdad?).
Pues bien, para entender cómo se alcanzan esos niveles de desempeño debemos dar un vistazo, por lo menos, a las fuerzas y leyes de la física que gobiernan el movimiento (en este caso el movimiento circular), que son la velocidad angular, y la velocidad tangencial. La velocidad angular se mide en radianes por unidad de tiempo, el radian es un el ángulo interno de una circunferencia cuya longitud de apertura de arco coincide con la longitud de un radio de la misma superpuesto sobre ésta; la velocidad tangencial es a la que viaja una partícula o masa y se calcula como distancia recorrida en un período de tiempo, la velocidad tangencial es proporcional a la distancia del eje de rotación (radio de la circunferencia), y por lo tanto mayor será cuanto mayor sea este valor aunque las rpm o velocidad angular se mantengan incambiadas. Además del desarrollo de materiales mucho más resistentes y ligeros, se fabrican piezas más pequeñas, como por ejemplo las bielas más cortas y livianas para que generen fuerzas inerciales-centrífugas menores, y con ellas menos vibraciones y desbalances del eje de rotación (cigüeñal). Para ilustrarlo mentalmente, o en la práctica si desean, tomamos una cuerda al la que en un extremo atamos una pieza de un peso determinado, y desde el otro extremo comenzamos a hacerla girar, notaremos que el movimiento ondulatorio de nuestra mano aumentará involuntariamente si aumentamos el peso de la pieza que utilizamos, o aumentamos el largo de la cuerda, aunque no variemos en absoluto la velocidad de rotación que imprimimos. 
 
Las válvulas de estos motores tampoco son accionadas en su cierre por resortes, ya que el tiempo que los mismos necesitan para completar su ciclo de trabajo es mayor que el que tarda la leva en volver a accionar dicha  válvula, lo que los deja en estado de flotación o rebote que puede generar daños catastróficos en el motor; para evitar completamente esos riesgos las válvulas de estos motores son accionadas neumáticamente.
Estos son apenas algunos detalles de los que podemos nombrar como ejemplos en este espacio , en realidad un auto de F1 es la suma de los máximos conocimientos en áreas de la física, como la dinámica de los fluidos,  termodinámica,  cinemática, dinámica de cuerpos rígidos, desarrollo físico/químico de materiales, aerodinámica, solo por nombrar algunas de ellas. Y como este es un espacio de lubricación reiteraremos la información de la nota anterior, para este nivel de desarrollo tecnológico, conocimiento, exigencia, y perfección de diseño y materiales, los lubricantes con que funcionan estos motores deben de estar a la misma altura de confiabilidad. Shell Helix Ultra Racing 10w60 es el lubricante elegido por la Scuderia Ferrari para sus motores de carreras, como se especifica en la ficha técnica de este producto, y a la que todos podemos acceder por su nombre desde cualquier navegador de internet.
Lubricantes Shell: El Futuro de los aceites ya está aquí
Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician
 

Lo realmente agradable de la forma de comunicación que hemos establecido a través de este medio, es la libertad con que contamos para ir y venir sobre todos los temas que hacen a los lubricantes sin tener que ajustarnos a un programa irreversible en el orden de los mismos. De esta manera podemos darle prioridad a las inquietudes que ustedes nos hacen llegar, ya que son estas las que nos acercan la más fiel información acerca de la claridad, alcance y apreciación de nuestro trabajo; y por eso es que les manifestamos nuestro más alto agradecimiento desde aquí. Si bien en muchas oportunidades hicimos referencia a los básicos lubricantes producidos y utilizados por Shell a partir del gas natural para la elaboración de sus aceites, por su natural resistencia a la oxidación, su bajísima volatilidad, la distribución de peso molecular más uniforme que es posible  alcanzar, lo que le confiere la mayor distribución de cargas y mejor formación de flujo laminar entre las piezas mecánicas en movimiento, por nombrar solo algunas de sus innumerables ventajas, continuamos recibiendo consul
ahora, porque en los últimos años los avances alcanzados por Shell en el desarrollo de los reactores y catalizadores hizo posible y justificable la mayor inversión de la historia en lo que a hidrocarburos se refiere, construyendo la más grande y avanzada planta con este fin, conocida como “La Perla GTL de Shell en Qatar” a un costo  mayor a los 18000 millones de dólares. Toda la investigación científica al respecto le valió a la compañía Shell el registro de más de 3500 patentes sobre esta técnica, lo que la coloca una vez más y sin duda alguna, en la cima del conocimiento científico en lubricantes. Como alguna vez mencionamos en notas anteriores, todo esto hizo posible que productos como los lubricantes de alto desempeño puedan estar al alcance de todos los usuarios, y no circunscriptos por su valor solamente a las aplicaciones que los justifican, como la aeroespacial, o la fórmula uno, por poner algún ejemplo. Por eso es que hoy solo Shell puede decir con enorme orgullo y satisfacción que: EL FUTURO DE LOS LUBRICANTES YA ESTA AQUÍ. Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician tas de parte de ustedes sobre este proceso denominado GTL (gas to liquid) por su sigla en inglés, o en nuestro idioma, gas a líquido. Todo esto comenzó en Alemania hace casi ya 100 años (1920), donde dos geniales científicos de esta nacionalidad llamados Franz Fischer y Hans Tropsch desarrollaron este método para producir combustibles líquidos a partir del carbón (conocido mundialmente como proceso Fischer-Tropsch). También llamado licuefacción indirecta del carbón, ya que para el desarrollo de esta técnica es necesario primero gasificar el carbón mediante reacciones de oxidación controladas. Una vez obtenido el gas de síntesis se procede a polimerizarlo hasta alcanzar el tamaño molecular requerido por el producto final a elaborar, desde gases combustibles, combustibles líquidos livianos y pesados, lubricantes, hasta ceras. Esta tecnología tuvo su auge en Alemania durante el desarrollo de la segunda guerra mundial, ya que a este país se le hacía muy difícil conseguir proveedores de hidrocarburos en ese período, y no contaba con yacimientos de petróleo, pero sí de carbón. Por supuesto que este proceso es posible llevarlo a cabo a partir del gas natural, si se cuenta con este recurso, pero sólo era rentable hasta hace pocos años si el valor del petróleo se encontraba muy elevado, o los yacimientos de gas natural se encontraban en enclaves muy complicados como para comercializarlo como tal. El corazón de esta tecnología radica en los “reactores y catalizadores”, donde, para los primeros, y con los que, para los segundos, se llevan a cabo todas las transformaciones físico-químicas necesarias para completar este complejo proceso, y de la eficiencia de estos elementos depende la rentabilidad de llevarlo adelante. Hasta ahora la baja eficiencia de los mismos era la que condicionaba a situaciones excepcionales, políticas o económicas su ejecución. Y decimos hasta 

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician.

Hoy nos detendremos en una de las más populares “falacias” (engaños) que se practican en el tema lubricantes, ya que son argumentos que parecen válidos, pero en realidad no lo son. No obstante ello, queremos dejar muy claro que no es nuestra intención señalar desde aquí a todos los que las ejecutan como embusteros, porque sabemos fehacientemente que en la gran mayoría de los casos ignoran lo absolutamente inútiles que son las mismas, y por ello no debe de atribuírseles entonces la intención del engaño. A pesar de el fácil acceso que por suerte tenemos hoy en día a la información, continuamente observamos a referentes del tema mantenimiento mecánico depositando unas gotas de aceite del motor entre sus dedos, presionarlas suavemente, y luego separarlos hasta que la película de aceite se corte. 

Toda la maniobra se realiza con un gesto serio, casi de ceño fruncido y cara de rigor científico, para que luego de un minucioso análisis, que no tardó más de cinco segundos en realizarse, escuchemos un diagnóstico claro, contundente y definitivo del estado del lubricante y sus expectativas de uso. Siempre que hemos asistido a estos procedimientos invariablemente le consultamos a quien los realizaba que es lo que controla, y cómo obtiene tanta información para diagnosticar lo que sucede con el aceite en tan solo unos segundos. El 90% de las respuestas ha sido viscosidad, aunque en el porcentaje restante de las mismas el nivel de experticia ha ido mucho más allá, determinando también hollín, agua, combustible, y hasta aditivos del aceite. Sin la más mínima intención de ofender ni herir la sensibilidad de nadie, sino con la idea de arrojar luz sobre el tema, todo esto es un verdadero disparate. 

El tacto es un sentido realmente fantástico para innumerables actividades, pero aun así no es válido para análisis de lubricante; para ello son necesarios otros conocimientos, equipos, materiales y métodos de ensayos. Todas las máquinas que realizan algún trabajo físico tienen algo en común, desde las más sencillas hasta las más complejas, sin excepción, necesitan indispensablemente lubricantes para poder funcionar; a partir de ello podemos reflexionar acerca de la delicadeza y complejidad del asunto, para tratarlo (aunque sea por desconocimiento) con tal abrumadora falta de seriedad. Para entender la real dimensión del tema  aportamos algunos datos: Shell, que es la empresa que por lejos más invierte en investigación y desarrollo tecnológico en el mundo, en el año 2013 dispuso de 1100 millones de dólares para este fin solamente en el área de lubricantes. 

Se puede afirmar que el aceite es la sangre del motor, y sin lugar a dudas de él depende la salud y la longevidad del mismo, por eso elija  siempre el mejor lubricante, y cuando lo necesite, un servicio de asesoramiento y diagnóstico con respaldo serio.

 

 

shell

 

 

 

Lubricantes Shell: Líder Técnico aún en condiciones extremas

Por: Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician

 

Para de los fanáticos de los fierros (y hasta para los no tanto) pocas cosas generan tanto interés y curiosidad como la fórmula 1. Nuestra realidad cotidiana nos hace convivir normalmente con muy diversos tipos y clases de motores, pero nada nos provoca tanta admiración que el saber que existen algunos que alcanzan alrededor de 20000 RPM durante el desarrollo del trabajo para el que fueron diseñado, y en algunas pruebas de banco todavía más.

 

ing

Para poder alcanzar estos registros cada pieza debe de ser diseñada con los mejores materiales que el conocimiento humano ha alcanzado desarrollar, y un perfecto balance en su diseño de ingeniería. Toda la delicadeza y robustez necesaria para que estos funcionen son inseparables, y por ello es que los aceites requeridos para lubricarlos también deberán de ser capaces de resistir y proteger todas las piezas en movimiento aun con los requerimientos de estos tipos de regímenes de trabajo. Por lo tant

 

o estos lubricantes también deben de ser el resultado del desarrollo, experiencia, y conocimiento científico más avanzado al que se haya podido llegar.
Shell y Ferrari tienen más que un acuerdo de sponsorización, han sido y son socios en el desarrollo científico y tecnológico desde el comienzo de la escudería de Maranello y su mítico Cavallino Rampante. A menudo recibimos la pregunta de cuáles son los aceites que verdaderamente se utilizan en los motores de F1 más allá de lo que diga la publicidad de los autos, ya que comentarios se escuchan para todos los gustos y pareceres, aunque cuando llega el momento de corroborar y garantizar lo dicho, nunca se va más allá de “me lo dijeron de buena fuente”.
Toda la línea Shell Helix Ultra está desarrollada en conjunto con Ferrari a partir de los resultados de la experimentación en los autos de F1 y por ello aparece en todos los envases de los productos Helix Ultra el logo identificatorio de Ferrari, pero más claro aún en el caso del “Shell Helix Ultra Racing 10W60”, ya que en la ficha técnica de descripción del producto esta especificado claramente que es el aceite utilizado por Ferrari, esta información está al alcance de todo el que quiera consultarla en cualquier navegador de internet. En el caso de Shell usted lo encontrará escrito en un documento oficial, solamente escribiendo el nombre del producto. Como tantas veces lo hemos informado y comunicado, Shell está en la cima del desarrollo y conocimiento tecnológico, por eso puede comunicar claramente los logros alcanzados.

 

A menudo recibimos consultas o comentarios acerca de algunas prácticas erróneas y muy poco saludables, como la de agregar aditivos a los aceites de motor.
El argumento más utilizado para justificarlas es la detección por parte del usuario, o de quien se encarga del mantenimiento de los equipos de un aumento de consumo de lubricante, humo excesivo de escape, caída de presión de aceite, etc.

Lo primero que se debe tener en cuenta es que todas las marcas de aceite prestigiosas del mundo hacen hincapié en que no se debe agregar aditivos de ninguna clase a sus lubricantes, ya que cuando estos se formulan toda la capacidad de solubilizar aditivos de la base está saturada con los indicados para la función con la que fue diseñado ese aceite. Muchas veces se nos dice que se percibe una mejora en los síntomas que llevaron a tomar la decisión de utilizarlos. Sin embargo se comete un grave error, ya que como aclaramos antes es imposible que se solubilicen y terminarán invariablemente precipitando en los circuitos de lubricación, ensuciando y obstruyendo los mismos, siendo entonces mucho peor el remedio que la enfermedad!... El desgaste es la consecuencia natural e inevitable del uso, y lo que debemos hacer entonces es minimizarlo al extremo posible, eligiendo el lubricante correcto para cada estado y condición de trabajo del motor que vamos a lubricar, ya que éste contendrá los aditivos indicados para cada necesidad, con el balance correspondiente de todos ellos.

Lo más importante entonces es que usted cuente con el asesoramiento correcto para tomar la decisión más acertada y saludable para su motor; y, dicho asesoramiento debe de fundamentarse en toda la información obtenida a través de análisis de aceite, inspección de la unidad y sus condiciones y régimen de trabajo, para poder hacer un diagnóstico de situación, y recomendaciones serias. Este es un tema que amerita un análisis mucho más extenso y detallado, por su extrema importancia en la longevidad de los motores a explosión, pero que lo dejaremos para otro momento. La línea Rimula de Shell ha sido desarrollada especialmente para motores diesel, y es la más completa del mundo para estas aplicaciones.

En Uruguay hay disponible en este momento siete  diferentes tipos de este  aceite, que son:

Rimula R6 10W-40 100% sintético, Rimula R5 10W-40 Tecnología Sintética (semisintético), Rimula R4X 15W-40 (Grupo II+GTL), Rimula R2 Extra 15W-40 mineral, Rimula R2 Multi 20W-50 mineral, Rimula R2 Multi 25W-50 mineral y Rimula R2 sae 40 (monogrado). Si su motor comienza a manifestar algún síntoma de desgaste (como los descriptos al principio de esta nota) el Rimula R2 Multi 20W-50 es el indicado. Si el problema es mucho más grave, utilice Rimula R2 Multi 25W-50, ya que ambos pueden extender mucho la vida útil de su motor, manteniendo sus partes vitales completamente protegidas.

Piense en ello antes de decidir realizar una costosa reparación apresuradamente, tal vez eligiendo el aceite correcto su motor todavía tenga mucho provecho y rentabilidad para ofrecerle.

Lubricantes Shell: Todo el año acompañándolo con soluciones

Ing. Guillermo Kuster, Lube Engineer – Oil Analysis Technician.

Durante este año y medio de comunicación a través de Agronoticias hemos compartido e intercambiado con ustedes conocimientos y experiencias acerca del mantenimiento de equipos, ya sean automotrices, agrícolas o industriales. La intención genuina de este relacionamiento va mucho más allá de la promoción y venta de los productos Shell (porque su calidad y desarrollo tecnológico no tiene comparación alguna, y está por encima de discusión desde cualquier punto de vista), sino de entender cabalmente que la lubricación es la vida de las máquinas, cualquiera sea su aplicación. Por lo tanto, es nuestra obligación aceptar que se trata de una ciencia muy compleja, donde convergen conocimientos de varias áreas de la ingeniería, y es por todo esto que NO debemos jamás improvisar en este tema (o dicho en buen criollo: “probamos con esto que creo que va a andar”).
Ha llegado el momento de tomarnos un tiempo para descansar, ustedes y nosotros, esperando de nuestra parte haber podido colaborar en su actividad, a través del mejor aprovechamiento de los lubricantes y las máquina que los requieren. La empresa, y yo en particular, queremos agradecer sinceramente la infinidad de comentarios de aprobación y aliento que nos han hecho llegar a través de los medios electrónicos disponibles, así como también de forma personal en cada encuentro técnico de los que realizamos continuamente con nuestros distribuidores en todo el Uruguay, sobre esta experiencia de comunicación gracias a Agronoticias. Sepan que estaremos aquí para colaborar con ustedes en todo lo que esté a nuestro alcance, estudiando cada caso en particular para encontrar la más beneficiosa solución. Sólo nos queda despedirnos por un tiempo deseándoles todo el éxito que sea posible de alcanzar, sea cual sea su actividad de trabajo y producción. Hasta siempre!!!

Larrique Rulemanes

Arconi

Krpan

Promodulos

Clientes

butacas.jpg

Unicampo

Banner

farmip-grande.jpg

Fimix

Ing. Guillermo Kuster

Cr. Gusmán Ríos Sallaberry